随着物流服务理念的不断提升，为了充分满足客户的需求，国际物流运输服务提供商由传统的“港—港”服务转换为“门—门”的物流运输服务。这种运输方式的产生，即是国际多式联运，它具有强大的生命力和需求。国际多式联运涉及到不同运输方式之间的转换，为了提高装卸效率，通常以集装箱作为运输单元。在国际多式联运中，参与方众多，又跨越不同的国界，一旦发生货损货差等问题，很容易产生纠纷。又由于大多数国家为了保护本国多式联运的发展，在相关政策方面，往往向多式联运经营人倾斜，这进一步加大了处理纠纷的难度。下面结合一个具体的案例，剖析国际多式联运环境下的集装箱货损纠纷的处理思路。

　　一、案情介绍
　　（一）国际多式联运合同的签订
　　江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“FCL-FCL”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。多式联运合同关系方如图1所示。

　　（二）国际多式联运运输业务的操作
　　四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“FCL-FCL”。集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，四海集团在西雅图的代理与船方代理对破损做了记录，双方代理在破损记录上共同签字。尔后，四海集团又办理了由西雅图到底特律的铁路运输。五个集装箱运抵底特律华美服装公司后，收货人开箱时发现：三个外表有破损的集装箱箱内布料已严重受损，另一个集装箱尽管箱子外表状况良好，关封完整，但箱内布料也有受损。集装箱货物运输交接流程如图2所示。

　　（三）货损赔偿纠纷的产生
　　由于货到底特律收货人开箱时发现五个集装箱中有四个集装箱的货物受损，于是拒绝收货，并向发货人提出赔偿要求。发货人于是向四海集团提出赔偿，并要求按最高货损限额的运输区段给予赔付。关于货损责任人、赔偿限额，四海集团与发货人、大地物流公司、船公司、铁路集团等涉案方产生了争议。纠纷主要争议是：①货损到底该由谁来赔付？②货损是按公路货损标准、海运货损标准，还是铁路货损标准限额支付赔偿金额？要解决此问题，必须明确以下两点：一是国际多式联运经营人的权利与责任；二是在不同的集装箱运输条款下，各当事人该如何划分责任。

　　二、国际多式联运经营人的权责
　　国际多式联运，是以至少两种不同的运输方式，由国际多式联运经营人将货物从一国境内运至另一国境内的货物运输形式。它是以实现货物整体运输的最优化为目标的联运组织形式，通常以集装箱为运输单元，将不同运输方式有机结合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。国际多式联运，具有“由多式联运经营人对全程负责，通过一次托运、一次计费、一份多式联运单证、全程实行单一运费率，由各区段的承运人共同完成货物全程运输”的特点。
　　（一）国际多式联运的运行机制
　　国际多式联运的全过程可以分为全程运输组织过程、实际运输作业过程两部分。目前运用较多的是衔接式多式联运的组织方法。在这种方法中，全程运输组织，主要是指多式联运经营人（MTO）接受货物托运后，首先，制定货物全程运输计划，选择货物的运输路线，划分运输区段，确定中转、换装地点，选择各区段实际承运人，并把计划转达给各中转衔接地点的分支机构或委托代理人；然后，根据计划分别与第一程、第二程、第三程……的实际承运人订立各区段货物运输合同。全程各区段之间的衔接，由多式联运经营人（或其代表、代理人）采用从前程实际承运人手中接受货物再向后程承运人发运方式完成，在最终目的地从最后一程实际承运人手中接受货物后，再向收货人交付货物。国际多式联运全程运输过程如图3所示。

　　（二）国际多式联运经营人的责任形式
　　由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的责任范围。在目前的国际多式联运业务中，较常见的责任形式有以下两种。
　　1.同一责任制。同一责任制，即是多式联运经营人对全程运输中货物的损坏、灭失或延期交付负全部责任。无论事故是发生在海运，还是内陆运输区段；无论是明显的事故，还是隐蔽的事故，均按统一原则由多式联运经营人按约定的限额进行赔偿。也就是说在整个运输中只要发生了货损，就不分实际货损区段，由多式联运经营人按同一约定的赔偿额度进行赔偿。 同一责任制，具有科学、合理、手续简化等特点。但对多式联运经营人而言，责任负担较重。因此，目前在世界范围内并未广泛使用。
　　2.网状责任制。网状责任制，即是多式联运经营人对虽然对全程运输负责，但是对货损货差的赔偿是按造成该货损货差的实际运输区段予以赔偿的。比如，如果在公路运输中产生了货损，则根据《国际公路货运公约》或国内法执行；如果在海上运输产生了货损中，则按照《海牙规则》、国际公约或国内法执行。网状责任制，减轻了多式联运经营人的风险责任，但从国际多式联运长远发展来看，这种责任形式并不理想。因为容易在责任轻重、赔偿限额等方面产生分歧，也容易造成多个分运人互相推卸责任的现象产生。
　　目前，国际多式联运处于发展过程中。因此，虽然同一责任制更加科学合理，但国际上多采用网状责任制。我们国家也采用网状责任制，这对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运顺利、健康的发展具有积极意义。但随着国际多式联运的不断发展与完善，同一责任制将更符合这种业务的发展要求。
　　（三）集装箱不同交接形态下各当事人的责任划分 　　1.整箱货交接下（FCL-FCL）的责任划分。整箱货，是指一个货主托运的货物足以装满一个集装箱，通常情况下只有一个发货人和一个收货人。在整箱货托运时，由托运人负责装箱、计数、填写装箱单，并加盖集装箱封志。整箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱堆场（CY），或托运人和收货人所指定的工厂大门或仓库（DOOR）。 整箱货是由托运人负责装箱和计数，承运人接受的只是已加盖封志的集装箱。因此，在整箱货运输过程中，承运人在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须承担在相同状况下运输、直至交付集装箱的责任。也就是说，承运人接管的是状态良好的集装箱，就必须对集装箱的良好性负责，而无须对箱内货物负责。在这种情况下，承运人一般都会在货运单上附加一条“不知条款”，不知内容主要涉及到箱内货物的品名、属性、状态、数量等。整箱货的拆箱，一般由收货人办理，但也可以委托承运人在货运站拆箱，但承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。
　　2.拼箱货交接下（LCL-LCL）的责任划分。 拼箱货 ，是指承运人（或代理人）接受货主所托运货物的数量不足整箱的小票货运后，根据货物的性质和目的地进行计划、分类、整理，把去往同一目的地的货物集中到一定的数量后，负责拼装入箱、计数、填写装箱单，并加封志的集装箱货物。一般有多个发货人和多个收货人。拼箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱货运站（CFS））。 拼箱货运输条款下，承运人接受的是货物，并负责装箱和计数。因此，如果承运人接受的是外表状况良好的货物，就承担着在运输过程中、直至交付货物时要保证货物的良好性的责任。也就是说，承运人接管的是货物，就必须对集装箱货物的良好性负责，而不仅仅对集装箱负责。简而言之，整箱货运输的情况下，承运人对集装箱状况负责；拼箱货运输的情况下，承运人对货物状况负责。
　　在集装箱运输业务办理过程中，常见的交接形态就是整箱货交接（FCL-FCL）或拼箱货交接（LCL-LCL），而整箱交、拼箱接（FCL-LCL）的方式基本不存在。因为在FCL-LCL 方式下，承运人是在箱体完好和封志完整的状况下接受托运人的集装箱，只需对集装箱负责；而在收货方却需要对集装箱内的货物负责。这明显加大了承运人的责任，因此承运人一般不会接受此种运输方式。

　　三、本案中货损纠纷分析
　　（一）江南丝绸公司（发货人）的责任分析
　　本案中，江南丝绸公司承担的是“集装箱外表状况良好、但箱内货物却受损”的这一个集装箱货损的责任。原因如下：
　　江南丝绸公司，以托运人的身份与四海集团签署了国际多式联运合同，多式联运单上注明：运输条款 “FCL-FCL”；运单上同时也记载“由货主装箱、计数”的批注，这足以说明此批货物的交接形态是以整箱货的方式进行。
　　在集装箱整箱交接形态下，其双方责任是“以集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定的。本案中，江南丝绸公司将装载货物的集装箱交由四海集团托运时，按照整箱货交接下的责任划分，四海集团只需对集装箱的外表状况负责，而无须对集装箱内的货物负责。因此，货交收货人时，虽然有一个集装箱内的货物受损，但集装箱的外表状况是良好的。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责，而无须对集装箱内货物的良好性负责”的原则，这一个集装箱货损的责任应由发货人江南丝绸公司自己承担。
　　（二）四海集团（国际多式联运经营人）的责任分析
　　本案中，四海集团承担的是“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任。原因如下：
　　四海集团，作为国际多式联运经营人应对全程运输负有责任。发货人将集装箱交给四海集团时，四海集团未对集装箱外表状况提出异议，由此可以认定集装箱外表状况是完好的。在集装箱“FCL-FCL”运输条款下，国际多式联运经营人承担着“在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须在相同状况下交付集装箱”的责任。因此，四海集团接受的是“外表状况良好”的集装箱，就必须交给收货人的也应该是“外表状况良好”的集装箱。然而在本案中，货到目的地后，收货人发现有三个集装箱外表破损，开箱后其内的布料也已严重受损。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责”的原则，这三个外表有破损的集装箱货损应由四海集团承担。因此，四海集团应该赔偿与其有运输合同关系的发货人江南丝绸公司这三箱货物的损失。
　　（三）中国远洋船公司（海运区段实际承运人）的责任分析
　　本案中， “集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任，最终由中国远洋船公司承担。原因如下：
　　中国远洋船公司，作为“香港—西雅图”区段的海运分运人，应该对自己承担区段的货物运输负责。四海集团将集装箱交给中国远洋船公司承运时，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，运输条款是“FCL-FCL”。在海运提单上对集装箱的状态没有不良记录的批注，说明该提单是清洁提单，也就是说船公司在装运港（香港）接受的是“外表状况良好”的集装箱。依据“FCL-FCL”条款下的责任划分，在整个运输过程、直至货交托运人指定的代理人时，都必须保持集装箱“外表状况良好”的特性。但货抵目的港（西雅图）时，四海集团的代理人发现有三个集装箱外表有破损，并且双方代表对破损记录都签字确认。因此，可认定三个外表有破损集装箱的受损区段是发生在海运期间。货物最后到达目的地（底特律）后，收货人开箱发现这三个外表有破损的集装箱箱内的货物已严重受损。由此，可推断“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的货损是发生在海上运输区段。所以，中国远洋船公司应该赔偿与其有海运合同关系的四海集团这三个集装箱的货损责任。
　　（四）大地物流公司（公路区段实际承运人）、西雅图铁路集团（铁路区段实际承运人）无责任分析 　　大地物流公司、西雅图铁路集团分别作为公路区段、铁路区段实际承运人，与四海集团都签订了分运合同。在本案中，不同区段的集装箱运输都是以“FCL-FCL”的形式完成的。因此，各区段实际承运人在完成运输业务、在目的地交箱时，只要保持在起运地接箱时的箱体状态，即可认为整个运输过程是完好的。
　　大地物流公司承担的是“广州---香港”的集装箱公路运输。在广州接箱时，集装箱外表状态是良好的。货抵香港，将集装箱交给四海集团代理人时，四海集团代理人并未对集装箱外表提出异议，在交接单上也没有不良记录。由此，可以认定公路运输区段是完好的，没有造成货损，大地物流公司不承担货损责任。
　　西雅图铁路集团承担的是“西雅图—底特律”的集装箱铁路运输。在西雅图接箱时，有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好。依据“FCL-FCL”运输条款，货抵目的地底特律时，只要维持接箱时的状态，即“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的箱体形态，即可认定西雅图铁路集团顺利地完成了铁路运输。本案中，货抵西雅图，西雅图铁路集团将集装箱交给四海集团的代理人时，四海集团代理人对三个破损集装箱的损害程度是否加剧没有提出异议，另外两个集装箱外表状况也未提出异议。说明西雅图铁路集团接受的是“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的运输业务，并且在相同状态下完成了交付任务。所以，可以认定铁路运输没有造成货损，西雅图铁路集团不承担货损责任。
　　总而言之，在国际多式联运中，要熟悉各参与方之间的关系，要充分了解集装箱不同交接形态下各参与方该承担的责任。只有掌握了丰富的专业知识，处理此类纠纷才会得心应手。

　　参考文献：
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　　[2]阎子刚.物流运输管理实务.北京：高等教育出版社， 2011.
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　　[6]顾丽亚.国际多式联运实务.北京：人民交通出版社，2010.
　　[7]陈安.国际海事法学.北京：北京大学出版社，2010.

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