中俄资讯网注：本文摘自环球时报 作者：田聿

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美国持续加强核军备，终于召回了一个冷战时期最可怕的噩梦——“幽灵列车”。俄罗斯目前正在衡量是否需要启动代号“巴尔古津”的铁路机动洲际导弹系统。冷战时期，这类混杂在普通列车中、奔驰于广袤苏联大地上的战略导弹完全摆脱美国的监视，成为北约心中挥之不去的终极噩梦。但让美国有苦难言的是，这种“幽灵列车”的出现正是美国用阴谋一手促成的。

美国“搬起石头砸自己的脚”

冷战初期，美苏都被同一个问题所困扰，即如何才能配备更多核导弹，形成绝对的核优势。早在1937年，纳粹德国就曾提出用铁路列车发射远程火箭的想法。二战末期，纳粹还曾研制过“铁路发射平台”，但随着战局推进，该项目于1945年下马。

1957年，苏联总参情报总局（格鲁乌）得到一份秘密报告，称美国正在研制一种可以发射弹道导弹的列车，报告中还附上了这种列车的图片。认真分析之后，深感不能落后于美国的苏联军政高层决定立即展开相关的研发工作。

后来证明，这是美国人故意制造的一份假情报，所谓“导弹列车照片”其实是用一个很小的导弹列车模型摆拍的。原来，美国人最初为抢占军事优势，确实想过研制这种导弹列车，但经过反复论证后最终放弃该项目。原因在于美国缺乏足够发达的铁路网络，并且由于技术所限，这项工作将耗费大量的财力和人力。不过用心险恶的美国人想出一条诡计，利用假情报让苏联人去搞，白白地耗费他们的资金，从而在经济上拖垮苏联。

不同于美国的是，苏联认为导弹列车方案不仅是可以被接受的，并且很快就在技术层面上实现了。在苏联多个设计局的共同努力之下，导弹列车经过20年的试验与完善之后终于形成战斗力。虽然苏联的确为该项目投入大量资金，但它的威慑效果，甚至远超美国的预料。

亲兄弟携手克服难题

苏联第一列导弹列车命名为“青年”号，正如美国人所预料的那样，苏联专家在其研制过程中碰到层出不穷的难题。但苏联到底如何解决了这些难题，这背后的过程直到苏联解体后，外界才有机会一探究竟。

原来苏联导弹列车的科研工作带头人竟然是一对亲兄弟：哥哥是弗拉基米尔·费奥德罗维奇·乌特金，弟弟是阿列克谢·费奥德罗维奇·乌特金。哥哥是苏联导弹火箭领域的专家与设计师，两次荣获“社会主义劳动英雄”称号，在导弹列车项目中主要负责导弹部分的研发。弟弟则是技术科学博士，宇航员科学院院士，列宁格勒（今圣彼得堡）工

程学院院士，在项目中主要负责列车部分的研发。兄弟携手研发的铁路机动弹道导弹最大打击距离为1.1万公里，可携带10枚核弹头，只要一枚这样的导弹就能摧毁小半个欧洲。

当时导弹列车面临的第一个难题就是受基础设施的限制，车厢长度不能超过24米，但普通洲际导弹却长达35米。为让整个导弹能塞进“青年”号列车的单节车厢内，弗拉基米尔别出心裁地将导弹设计成如同孙悟空的“金箍棒”，即导弹的喷嘴和整流罩可以伸缩。

另一个难题是，这种导弹整体重量远超普通铁路的承受能力。阿列克谢·乌特金带领特种机械制造设计局研发出一种重型发射车厢，部分重量还可分担给前后两个车厢。整个车厢被伪装成普通的冷藏货车，侧壁上专门制作了假的推拉门（实际这种车厢是从车顶开门）。导弹发射时，强大的液压千斤顶会伸到车厢下面，支撑在铁轨两侧的路基上，再将战略导弹抬升至垂直状态，确保发射姿态的稳定。

神秘的“零号列车”

1987年10月，苏联战略火箭军的首列导弹列车投入战斗值勤。到1991年，苏军共部署三个铁路导弹师，他们装备了12列导弹列车，每列导弹列车上配备3枚导弹。当时，西伯利亚的原野上经常能看到这些神秘列车呼啸而过的身影。

据在导弹列车上服役过的苏联老兵回忆，这种列车共有八节车厢，车厢外面写着“轻型货物专用”等货运说明。尽管采取了各种措施，但这种沉重的列车经常会把铁路压坏，导弹列车师的领导们总要向铁道部门赔着笑脸解释。无奈的苏联铁道部门也只能想办法修补，比如对导弹列车部署位置方圆1500公里之内的铁路进行升级——木质枕木被替换为钢筋水泥枕木，铺设重型铁轨，路基上采用更加密实的碎石。

列车设有供战勤班休息的卧铺车厢，储存了淡水和食物，在补给之后，这种列车的续航力可达到28个昼夜。为了保密，列车通常远离铁路枢纽，如果实在躲不过去的话，就在黎明时分从这些火车站呼啸而过，一刻也不停留，这个时间段是人员最少的时候，铁路员工因此称这种列车为“零号列车”。

苏军将这种导弹列车作为二次核反击的撒手锏。为检验它们能否承受敌人发起的第一波核攻击，苏联于1991年进行了两次电磁辐射应对试验，代号分别为“光辉”和“断层”，后者模拟了千吨级TNT当量的核爆炸。试验聚集了10万枚反坦克地雷，在距离导弹列车650公里处引爆。可怕的爆炸形成一个直径80米的弹坑，部分列车设备暂时受损，但经过短暂修复后都恢复正常，仍能发射导弹。

美国急于拔去的“眼中钉”

导弹列车装备苏军后，这种世界上独一无二的武器系统震惊了整个西方，尤其美国谈之色变。在美国人看来，这些神秘的导弹列车经过严密伪装后，与民用列车几乎没有什么两样。一旦爆发核危机，要想将这些混杂在数千列普通货运列车中的导弹列车挑出来，根本就是“不可能完成的任务”。通常情况下，时速超过100公里的导弹列车可在苏联长达12万公里的铁路线上大范围“漫游”，一昼夜机动距离可达1000公里。

要想始终保持对这列火车的跟踪监视，就必须同时动用300颗左右的侦察卫星，而这显然是完全不可能的。

作为冷战对手，美国最多只能同时动用18颗军用侦察卫星，保持对几个重要导弹列车基地的全天候监视。一旦列车离开基地进入铁路网，几分钟后就会驶出卫星监视范围，消失得无影无踪。因此每当苏军导弹列车驶出基地时，位于美国北达科他州的美军战略核力量中央指挥部内就会一片抓狂，每个人都在问同样的、得不到答案的问题：它往哪里去？干什么去？现在在哪里？美国的研究还发现，要消灭导弹列车也不是件容易事——即便动用150枚洲际导弹进行打击，成功将其摧毁的概率也仅有10%。

正是由于“导弹列车”拥有极强的战略威慑力，美国长期以来都将其视为“眼中钉”，竭尽全力搞掉它们。1991年苏联解体后，美国政府采取釜底抽薪的办法，怂恿新独立的乌克兰拆除“青年”号导弹生产设施，断绝相关零配件供应，使俄罗斯继承的导弹列车难以继续运营。在美俄《第一阶段削减进攻性战略武器条约》中规定俄罗斯必须全面销毁导弹列车。到2005年8月，俄战略火箭兵司令部终于无奈地宣布，所有“青年”号已永久性、不可逆地退役并拆除，唯一一列教学用车停放在圣彼得堡的火车博物馆（如图）。

不过，目前俄罗斯仍具有制造导弹列车的技术能力，设计师可以在原有的铁路机动弹道导弹系统中装备新的导弹。据最近的信息判断，俄工业体系有能力提供更大的导弹列车设计方案。

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