俄滨海边疆区与中国东北地区有上千公里边界线，这里正在积极推介通往中国的“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊，成为与丝路对接的先行者，意在吸引中国东北地区的货物通过俄远东地区港口转运，以赚取转运费用。

    俄专家：搭建中俄“新桥梁”

    “滨海1号”从俄罗斯滨海边疆区纳霍德卡港通过中国黑龙江省边境城市绥芬河进入中国，铁路公路距离约为380公里；“滨海2号”从滨海边疆区扎鲁比诺港通过中国吉林省边境城市珲春进入中国，铁路公路距离约为70公里。
滨海边疆区行政长官米克卢舍夫斯基日前在接受本报记者专访时说，这两条交通走廊是丝绸之路经济带的一部分，可以将亚洲和欧洲连接起来，方便亚洲和欧洲之间的货物和人员往来，对促进世界经济发展起到重要作用。

    记者日前实地探访了这两条路线上已有的铁路公路。通往绥芬河的公路路况好些，但道路相对较窄，大部分路段都是双向两车道，而且由于货运量大，很多路段凹凸不平，行驶速度有限。而通往珲春的公路经过人烟稀少的地区，道路情况更差，沿线地区也基本是林区，还保留着未被开发的原始状态。通往绥芬河的大部分铁路路段实现了电气化，但边境线附近的铁路还未实现电气化。而通往珲春的铁路则大部分路段没有实现电气化，路上也很少看到通行的火车。

    俄罗斯远东联邦大学经济管理学院专家委员会主任马克西姆·克里约列维奇认为，中国“一带一路”战略与俄罗斯构建欧亚经济联盟的发展战略相辅相成，滨海边疆区提出的“滨海1号”和“滨海2号”交通走廊构建了中俄经贸新桥梁，为两国扩大边境经贸联系描绘了广阔的蓝图。交通设施的建设需要大量投资，当前摆在滨海边疆区政府面前的一个难题是如何在俄经济下行压力加大的背景下寻找合适的出资方。

    为中国基建投资提供机会

    建设“滨海1号”和“滨海2号”交通走廊需要得到俄联邦政府的批准，目前，俄联邦政府正在审核这一项目。在5月20日由俄副总理德沃尔科维奇主持的会议上，该项目未被通过，因为俄政府认为该项目建设的一些细节部分还需详细研究。

    据俄罗斯《生意人报》报道，从目前俄联邦政府财政状况来看，俄联邦政府不会向这一项目出资，滨海边疆区地方政府只能自己解决项目建设所需资金。最近几个月来，建设该项目所需的资金也在不断上涨，从最初的3150亿卢布涨至4300亿卢布（以5月28日俄联邦央行公布的汇率计算，约合72亿美元），目前滨海边疆区筹集资金的缺口还有2800亿卢布（约合42亿美元）。

    符拉迪沃斯托克是俄罗斯远东联邦区下辖的滨海边疆区的首府，是俄罗斯进入太平洋的出海口，具有极其重要的战略位置。对中国来讲，纳霍德卡港和扎鲁比诺港都是俄罗斯太平洋沿岸的重要港口，中国东北地区的货物通过这两个港口转运，可以有效缩短黑吉两省连接日韩甚至是中国南方地区的距离，减少运输成本。

    分析人士认为，在当前俄经济陷入困境的条件下，中国正可以抓住机遇投资当地的基础设施，使符拉迪沃斯托克与中国的联系更加便利。

    有学者建议，在“于我有利”的前提下，中国在投资“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊时应保证能在20年－30年内收回成本。他建议由中国投资方与滨海边疆区政府签订承建合同，中国投资方出资修建这一项目，然后由滨海边疆区政府每年从财政中拿出部分资金偿还投资者。如果中国投资方不能够在20年－30年内收回成本并获得每年3%－4%的收益，可由滨海边疆区政府予以补偿。

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