中俄资讯网资料图

    摘要：黑龙江省沿边对俄口岸具有数量多、规模小、服务同质化的特点，口岸发展出现了投资分散、竞争无序、发展后劲不足、难以达到规模效应的问题。通过分析黑龙江省沿边对俄口岸的特点，提出黑龙江省沿边对俄口岸功能分类的原则，在比较各口岸交通优势、地理区位、腹地状况基础上，提出重点发展绥芬河口岸、黑河口岸、同江口岸，以期形成黑龙江省沿边对俄口岸集中投资、规范竞争、有序发展、良性互动的良好局面，更好为中俄两国经济发展服务。

    一、黑龙江沿边对俄口岸存在的问题

    （一）口岸数量众多，规模较小，难以达到规模效应

    黑龙江省与俄罗斯拥有3038公里的边境线，占中俄边境总量的74%。漫长的边境为口岸开通提供了地理上的优势。随着中东铁路的修建，大量俄罗斯人涌入黑龙江，促进了东西方经济文化在黑龙江的融合，使黑龙江很早就拥有了对俄经济文化交流的基因。改革开放以后，黑龙江省坚持对外开放政策，各边境地区发挥对俄地理优势，积极争取口岸开放，希望通过口岸开放拉动地方经济增长，尽快摆脱边境地区经济落后状况。三种因素共同作用形成了黑龙江沿边对俄口岸“遍地开花”态势。目前黑龙江省沿中俄边境共有15个各类开放口岸，成为全国拥有对外口岸数量较多的省份。

    黑龙江省对俄口岸数量众多，但普遍规模较小。除黑河、绥芬河等少数几个口岸拥有一定规模的过境客货量外，其他多数口岸的客货规模都较小，难以形成口岸的规模效应。由于口岸规划缺乏统筹、缺乏明确的定位，造成口岸服务功能同质化。众多服务功能同质化的口岸服务于同一对象，形成了相互间竞相压价、争夺腹地、争夺货源的恶性竞争，导致全省口岸的整体效益下降。[1]

    （二）口岸与所在城镇的经济互动作用有限

    黑龙江省沿边对俄口岸地处边境地区，由于历史原因边境地区基本不是国家重点投资区域，大多经济不发达。所以口岸过境的商品大部分不是口岸所在城镇加工生产的，需要向省内和国内其他发达地区寻求供应。口岸大多仅仅起到通关过境、运输服务的作用，所以口岸发展对所在城镇经济的拉动作用不明显，口岸的区位优势没有转化为区域经济发展优势。

    为争取口岸开通，地方政府都投资建设了客货转运场地、货运查验场地，配备了装运卸载设备、检查检验大厅及附属办公楼等设备设施，投入了大量人力、物力、财力。如果口岸开通后对当地经济的拉动作用有限，会造成了口岸设备设施投入资金难以产生收益，挫伤地方政府投资口岸的积极性，口岸今后的设备维护、设施更新的资金也将难以为继。

    （三）俄方对中国经贸政策时常变化的影响

    中俄之间一直有“政热经冷”、“上热下冷”之说，主要原因在于两国恩怨纠结的历史影响。俄罗斯继承了前苏联的社会主义老大的优越感，而中国改革开放三十多年的综合国力今非昔比，部分俄罗斯人面对中国的崛起充满疑虑。俄罗斯既需要出口资源类产品换取中国的产品，又担心俄罗斯出口资源吃亏且帮助中国更强大，未来威胁到俄罗斯。比如俄罗斯开发远东地区，急需中国的劳动力输出，但又担心中国人聚集远东会带来中俄远东领土纠纷，对俄罗斯社会及领土安全带来影响。所以俄罗斯地方和中央政府就出台现很多自相矛盾、摇摆不定的贸易政策，给中俄贸易带来很多麻烦。[2]各种矛盾、摇摆思想体现在俄罗斯口岸工作上就表现为俄罗斯对口岸设施建设没有长远打算、对口岸开放工作态度不积极。一个直接的例证就是中俄同江铁路大桥，从2014年2月中方就按约定开始施工，2016年完成中方全部施工任务，而俄罗斯方面到目前为止尚没动工迹象；中俄黑河—布拉戈维申斯克公路大桥1996年签署了建设协议至今仍未开工；漠河、呼玛、孙吴和嘉荫四个口岸也由于俄方态度消极至今没有开通。

    二、黑龙江沿边对俄口岸的优化发展

    黑龙江省沿边对俄口岸要在考虑口岸交通条件、地理位置、经济腹地、俄方对应口岸条件等因素下，区分口岸功能定位，确定重点建设口岸，集中力量建设重点口岸，实现口岸的优化发展。

    （一）黑龙江沿边对俄口岸的布局优化

    通过比较黑龙江沿边对俄口岸的现有及未来交通情况、口岸所处地理位置、经济腹地、俄方对应口岸条件，结合黑龙江口岸数量多、规模小、分布广、缺少联动发展的现状，建议黑龙江省重点建设发展黑河、同江和抚远、绥芬河与东宁三组跨境口岸。构建以齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江为次级腹地城市，以哈尔滨为腹地中心城市的对俄跨境口岸经济发展带。未来分别形成沿哈（尔滨）大（庆）齐（齐哈尔）工业走廊延伸到黑河（也包括满洲里，但不在本文讨论），沿哈（尔滨）佳（木斯）三江平原农业走廊延伸到同江、抚远，沿哈（尔滨）牡（丹江）贸易走廊延伸到绥芬河、东宁，三条放射状口岸经济发展轴，以点代面、沿轴发展，形成全省对俄开放口岸经济带。这样优化布局可以很好地解决口岸分散、同质竞争的问题，也可以集中有限资金重点发展关键口岸、尽早实现口岸规模经济效应。

    （二）口岸与所在城镇及其经济腹地的融合优化

    目前口岸与所在城镇相互经济支撑能力较弱。为加强口岸与所在城镇及其经济腹地的联系，可以利用口岸所在城镇在土地、税收方面的优惠政策，采用在口岸设立产品加工区和生产区的方式，逐步建立起口岸与腹地城市、腹地中心城市的经济联系。加工与生产逐步落户口岸所在城镇，一方面可以减少对俄贸易的转运流通成本，规避俄方对初级资源类产品的出口限制，节省时间、降低费用；另一方面可以紧密联系市场需求动态，充分利用口岸信息优势把握商机。而口岸加工区、生产区可以拉动口岸所在城镇的经济发展，密切口岸与所在城镇的经济联系，使口岸发展惠及地方，真正把口岸的区位优势转化为口岸的区域经济发展优势。[3]目前一些口岸采取合作合资办工业合作园区、农业示范区、商业流通园区就是一个比较好的口岸融合途径。

    （三）沿边对俄口岸的功能分类优化

    口岸功能分类是为发挥不同口岸的优势，避免面口岸之间的恶性竞争，鼓励口岸专业化发展，形成口岸经营的规模效应。

    1.绥芬河与东宁口岸

    绥芬河地处东北亚交通中心，地理位置优势明显，未来口岸功能定位于对俄综合性贸易口岸。

    绥芬河与牡丹江、哈尔滨之间目前有高速公路和绥满铁路相连接，未来将有哈牡快速客运专线连接哈尔滨、牡丹江、绥芬河，构成三地之间第二条快速通道。

    绥芬河目前是黑龙江省唯一的铁路、公路双通口岸。口岸过境货物进入俄罗斯后，可以向北便捷抵达俄罗斯远东重要港口海参崴、纳霍德卡转运世界各地；向南可通过俄西伯利亚铁路直达欧洲各国。2010年中俄边境第一个保税贸易区——绥芬河综合保税区建成投入运营，2013年国务院批准卢布在绥芬河试点使用，2014年8月24日绥芬河正式开通广州——绥芬河——欧洲跨境铁路运输。目前绥芬河市正在进行口岸改扩建工程，完工后口岸铁路年过货能力将由目前1200万吨提高到3300万吨，公路年过货能力将由目前100万吨提高到550万吨，旅客过境能力由目前年50万人次提高到年600万人次，到那时绥芬河口岸成为当之无愧的黑龙江第一口岸。[1]

    东宁口岸未来应功能定位于绥芬河的辅助口岸，未来重点发展珠宝玉石、果蔬鲜货、服装鞋帽、干调建材等高附加值产品的过境业务。

    2.黑河口岸

    黑河市是黑龙江省中俄边境上最大的城市，人口175万，有高速公路和铁路与齐齐哈尔及哈尔滨相连。黑河口岸对应俄罗斯远东重要交通枢纽布拉戈维申斯克市。布拉戈维申斯克市是俄罗斯阿穆尔州的首府，与黑河市隔江相望，最近处仅750米，所以黑河口岸是中俄4374公里边境线上，唯一一个与俄联邦主体首府相对应的、距离最近、规模最大、规格最高的边境口岸。

    黑河口岸夏季明水期开展水上客货过境运输业务，流冰期采用气垫船进行旅客过境运输业务，冬季则采用浮箱固冰通道进行冰上客货运输业务。黑河口岸的特点是口岸对城市经济拉动较大，体现在相对应的中俄口岸开展的各种产业园区合作建设上。如黑河在俄建立了50万吨水泥粉磨站、布拉戈维申斯克建筑材料综合大市场、阿穆尔州石化建材加工园区、金色丰收中俄产业示范园、中俄科技产业城等等。黑河口岸是目前中俄边境过客能力最强的口岸，因此未来将黑河口岸功能定位于中俄经济合作、文化交流、旅游服务业为主的服务业口岸。[4]

    3.同江与抚远口岸

    同江市位于我国粮食主产区三江平原上，有同三高速公路和绥佳铁路与佳木斯、哈尔滨相连，目前正在建设哈尔滨到佳木斯的快速铁路客运专线。同江口岸是黑龙江对俄最大的水运口岸，港口年吞吐量460万吨，旅客查验人数每天2000人次。目前采用夏季水运通关、冬季浮箱固冰冰上运输方式进行跨境运输。目前中俄第一条跨境铁路大桥正在同江建设，大桥通车后，同江将成为黑龙江省对俄跨境运输的另一个全天候通道，年铁路过货能力预计达2100万吨。同江口岸未来主要功能定位于粮食、木材等大宗货物通关口岸。

    抚远口岸的优势是对应俄罗斯远东第一大城市哈巴罗夫斯克市。抚远有铁路、公路与同江、佳木斯相连。抚远口岸的特点是以出口为主，出口额占进出口额的90%。出口主要以蔬菜水果、服装鞋帽、五金家电、建筑材料、粮食为主。未来随着黑瞎子岛旅游开发，抚远口岸可以功能定位于旅游服务、轻工产品出口为主的通关型口岸，作为同江口岸的补充。

    通过对黑龙江沿边对俄口岸的优化，可以较好发挥口岸各自优势、节约口岸建设投入、尽快形成运营规模效应。未来黑龙江省要实现对俄口岸协同发展、良性互动，还需要建立起强力有效的口岸管理机制。

    参考文献：

    [1] 吕 萍.黑龙江省边境口岸发展现状[J].俄罗斯学刊，2015（2）：43-50.

    [2] 丁 溪，韩 秋.比较优势与比较优势陷阱——基于黑龙江省外贸进出口数据分析[J].国际贸易问题，2015（6）：84-93.

    [3] 刘 爽.黑龙江省建设对俄跨境园区的模式与对策[J] .东亚纵横，2013（10）：39-41.

    [4] 潘永刚.长三角港口群联动发展的一些思考与建议[J].交通与港航，2014（5）：44-47.

    中俄资讯网www.chinaru.info  点击浏览今日全部新闻 >>